在2019年12 月 20 日召開的2019 年比亞迪技術體驗創(chuàng)享會上，比亞迪產品及汽車新技術研究院院長楊冬生證實，比亞迪比將在今年5-6月份推出超級磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度將提升50% ，成本可節(jié)約30%。至此，從去年八九月開始曝光的超級磷酸鐵鋰電池，得到了正式確認。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，對車輛的續(xù)駛里程、終端售價、安全性能等，都起著至關重要的作用。在新能源汽車剛起步的時候，磷酸鐵鋰電池是動力電池市場的主角。

2015-2016年，新能源乘用車使用磷酸鐵鋰電池的比例高達70%左右。進入2017年，由于三元鋰電池基本上解決了安全問題，所以迅速取代磷酸鐵鋰電池，成為動力電池市場的主流。2017年新能源乘用車動力電池裝機量的76%為三元鋰電池；2018年，三元材料電池在純電動乘用車的裝機占比上升到89.3%，插電式混合動力乘用車則全部配備三元材料電池；2019年，三元材料電池在新能源乘用車總裝機量中的占比已經(jīng)達到96%。

三元鋰電池之所以能取代磷酸鐵鋰電池，根本原因就是它的能量密度更高，能讓新能源汽車獲得更長的續(xù)駛里程。2019年，寧德時代已經(jīng)推出了能量密度高達304Wh/kg的811三元鋰電池，而同期磷酸鐵鋰電池能量密度只有140-180Wh/kg。我國電動汽車續(xù)駛里程之所以能相繼突破500公里和600公里，甚至達到650公里，三元鋰電池是最大的“功臣”。

不過，和磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池在價格、安全、壽命等方面比較欠缺?，F(xiàn)在行業(yè)的趨勢，三元電池已經(jīng)做到 每瓦時1.1-1.2元，而磷酸鐵鋰電池已經(jīng)做到 1 塊以下，所以未來它和三元鋰電池之間有20%左右的差距。使用磷酸鐵鋰電池的新能源汽車，造車成本占有優(yōu)勢；三元鋰電池的分解溫度為200-300℃左右，遠低于磷酸鐵鋰電池的800℃；三元鋰電池的充電循環(huán)次數(shù)為1000次左右，而磷酸鐵鋰電池能輕松突破2000次。此次比亞迪即將推出的“超級磷酸鐵鋰電池”，能量密度將提升50%，那么差不多可與當前的523三元鋰電池持平，能使電動汽車續(xù)駛里程輕松達到主流水平。這樣，解決了能量密度問題之后的“超級磷酸鐵鋰電池”，將憑借成本低、壽命長、更安全的優(yōu)勢，強勢回歸，重新進入動力電池與三元鋰電池直面競爭，乃至重新成為動力電池的主流。